"Es posible que Bogotá deba poner más plata para el Metro"

Paola Ochoa, directora de la Hora de Negocios y miembro de la mesa de trabajo de Dario Arizmendi en 6 a.m. entrevista al gerente del metro de Bogotá, Camilo Zea Gómez.

Por estos días no se habla de otra cosa: el paro de transportadores y el Sistema Integrado de Movilidad de Bogotá. El tema, como es obvio, está sobre la mesa y las repercusiones económicas, sociales y comerciales se sienten por todos lados.

Sin embargo, como suele suceder en estos casos, muy pocos se han detenido a pensar cómo será el famoso sistema integrado de transporte en el futuro. Y uno de los elementos fundamentales es el Metro de Bogotá.

¿En qué consiste? ¿por dónde irá? ¿cuánto costará? ¿quién lo va a financiar? ¿cuánto va a aumentar la tarifa de todo el sistema para que sea sostenible? ¿qué tan maltrechas dejará las finanzas de la ciudad?

¿Cuánto cuesta el Metro?
La primera línea costaría unos 2.500 millones de dólares. Se trata del proyecto de infraestructura más grande del país, junto con la Ruta del Sol.

¿Cómo se va a financiar?
La idea es que la Nación ponga hasta el 70 por ciento y el Distrito el 30 por ciento restante. Sin embargo, como ocurre con otras obras de infraestructura de transporte masivo, existen fondos o alternativas de financiamiento que pueden ayudar a pagar parte del costo de la infraestructura.

¿Cómo cuáles?
Por ejemplo, los desarrollos urbanos e inmobiliarios al rededor de la línea, que generan plusvalías y valorizaciones. Ahora mismo estamos estudiando varios modelos que han funcionado en distintas ciudades del mundo. Uno de ellos, por ejemplo, un modelo en donde el Distrito entra poniendo los lotes y se asocia en compañía de unos constructores privados y fuertes financieramente.

¿Y sí hay plata para comprar los lotes?
Pues tendría que haber un presupuesto para comprar los lotes. Pero también hay otro modelo, en donde no hay que comprar los lotes, sino que el Estado subasta los derechos de construcción en cercanías a las estaciones. Es un modelo que se usa mucho en Brasil y que se utilizó hace poco para financiar la línea 5. Bajo este esquema, el Distrito cambia la norma urbana de densidad y subasta los derechos de construcción en esa zona. Ahí no tendría que poner el lote, sino simplemente hacer un cambio de la norma y subastar los derechos en el mercado capitales a través de unos bonos.

Si es tan fácil, ¿Por qué no se hizo con Transmilenio? Muchos portales están llenos de locales comerciales cuya valorización quedó en manos de los privados y no de la ciudad…
Desafortunadamente, a pesar de que Transmilenio es un ejemplo a nivel mundial, perdimos la oportunidad de hacer un desarrollo urbano mucho más agresivo alrededor de esa construcción. Los sistemas de transporte masivo no son solamente para mover gente, sino oportunidades muy especiales de urbanismo que le cambian la cara a la ciudad. En el caso de Transmilenio, hemos visto una gran valorización en torno a los portales, pero, tristemente, se han quedado en manos privadas.

Hablemos concretamente del 70% que pone la Nación. ¿Por qué meterle toda esa plata a Bogotá, que es la ciudad más rica del país?
Ese 70% está en una ley que es muy conocida, que es la famosa Ley de Metros. Con base en ese esquema se han financiado todas las obras de transporte en las diferentes ciudades del país. Sin embargo, no necesariamente tiene que usarse al límite del 70%, sino que podría ser menor. Es probable que después de las negociaciones con Planeación Nacional y el Gobierno Central lleguemos a un porcentaje distinto.

¿De cuánto?
No lo sé, puede ser 60% la Nación y 40% Bogotá. Todo dependerá de la disponibilidad de recursos del distrito y de la nación, teniendo en cuenta que los recursos de ésta última probablemente vengan de vigencias futuruas después de 2016 o 2017 en adelante.

¿Por qué Oscar Ivan Zuluaga se metería en semejante chicharrón, comprometiendo al fisco en éste mega proyecto, si en Agosto llega un nuevo Ministro de Hacienda?
Esta es una discusión que se viene dando de tiempo atrás con la Nación y que arrancó desde enero del año pasado. Llevamos año y medio hablando de este tema, así que no es algo que se tenga que decidir de sopetón, sino que lleva mucho tiempo hablándose. Además este es un proyecto que por construcción tiene que trascender la política, porque es una obra que empezaría en el 2016 y demoraría 5 años, así que involucra a varios gobiernos.

¿Pero no es un mal momento para metérsele a un metro? El gobierno tiene una enorme necesidad fiscal en este momento…
Es muy importante tener en cuenta que existen medidas alternativas para la consecución de recursos, como la famosa plusvalía y desarrollo constructor que le mencionaba hace un momento. Es algo que ha funcionado en otras partes del mundo como Hong Kong, en donde el 58% de los ingresos operativos del Metro provienen de las rentas inmobiliarias. Esto tiene un potencial enorme a 10 o 20 años, y es posible que para esa fecha hayamos logrado sustituir por completo la necesidad de recursos financieros de vigencias futuras. Por eso la importancia de arrancar con caja , como es el interés del distrito.

¿Y de cuánto sería esa caja?
No quiero ser irresponsable y lanzarme con un número, pero lo importante es que el Distrito quiere dar una caja para arrancar la obra teniendo en cuenta además que el planteamiento de la Nación es entregar las vigencias sólamente del 2016 o 2017 en adelante.

¿La idea entonces es que Bogotá ponga más plata?
Es posible que se plantee así. No es una decisión tomada, porque apenas estamos en proceso de discusión, pero es un escenario probable.

¿Y no queda la ciudad quebrada y sin plata para hacer nada más?
Esa es una pregunta muy importante. Parte del interés de hacer el proyecto con caja es racionalizar el cupo de endeudamiento de Bogotá, de manera que no afecte la sostenibilidad de las finanzas de la ciudad ni la calificación de la deuda local. Nosotros somos concientes de la importancia de complementar esos recursos de endeudamiento con otras formas de financiación.

¿Pero queda plata para construir escuelas, colegios, redes de acueducto?
Si nosotros no hacemos esta obra ya, el transporte de Bogota va a colapsar. Mira no más lo que ha pasado en estos días. Transmilenio tiene unos limites operativos y nosotros tenemos que entrar rápidamente a complementar ese sistema con el Metro y los métodos férreos.

¿Por qué no construir más Transmilenios, que salen más baratos? Según Anif, el costo por persona por kilómetro del Metro es 5 veces el de Transmilenio…
Eso dijo Anif al comienzo, pero después sacó un segundo informe en donde hizo unas correcciones a esos números porque estaba omitiendo varias cosas. Al final, concluyó que el costo por pasajero por kilómetro del Metro es de 42 millones de pesos, y no de 87 millones como había hablado inicialmente.

Aún así eso sigue siendo mucho más caro que Transmilenio…
Sigue siendo más caro, pero el problema no es ese. Aquí no se trata de escoger entre lo uno o lo otro. Son dos sistemas que son complementarios, independientemente de los costos que involucren.

Pero Transmilenio mueve hasta 1’500.000 pasajeros al día, en cambio el Metro movería sólo 800.000…
Claro, pero es que Transmilenio tiene cuatro veces más kilómetros que el Metro. Eso, por el contrario, habla bien del Metro: mueve la mitad de la gente en lo que Transmilenio mueve una cuarta parte. Más allá de esto, es una discusión sin sentido, porque son dos modos complementarios.

El caso es que el Metro va a costar más que Transmilenio. ¿En cuánto nos van a subir la tarifa para poder mantener el sistema?
Lo estudios que nosotros estamos haciendo mantienen la tarifa de 1.300 pesos. Será la misma tarifa con la que hoy opera Transmilenio, pero con su respectivo equivalente del año 2016 o 2017, cuando estará lista la obra.

¿Entonces no hay necesidad de subir la tarifa del sistema para que funcione con Metro?
No, no va a haber necesidad de subir la tarifa por una razón sencilla: esta es una línea de muy alto tráfico y por esa razón se esperaría que sea autosostenible. Los subsidios se empiezan a necesitar cuando se construyen líneas que van desocupadas.

¿En cuánto nos van a subir los impuestos a los bogotanos por cuenta del Metro? Medellín le destinó la sobretasa a la gasolina y Antioquia el impuesto al Tabaco…
El planteamiento que hemos hecho no tiene mayores impuestos por ningún lado a los que ya existen hoy en día, aunque yo no soy el más adecuado para responder esa pregunta porque no soy responsable de las finanzas del Distrito.

¿Cómo vamos a hacer para que nos nos pase lo del Metro de Medellín, que terminó valiendo el triple de lo previsto?
Afortunadamente, los sistemas de estimación de demanda hoy en día son supremamente sofisticados y robustos. Eso nos permite estimar la demanda en hora pico y horas valle con bastante precisión. De hecho, la estimación que estamos haciendo – de 800.000 pasajeros diarios—es en el escenario más conservador de todos. No hay la menor posibilidad de que nos ocurra lo que a Medellín, porque vamos a hacerle seguimiento milimétrico a la obra, para que tampoco haya demoras en los tiempos.

¿Cuánto se demoran las obras?
Unos cinco años aproximadamente. La idea es empezar el año entrante y terminar para finales de 2016 o comienzos de 2017.

¿Hasta dónde va a ir? ¿Sólo hasta la calle 100?
No, hasta la calle 127. Va desde la plaza de las Américas hasta la calle 127 con novena. Ese es el trazado completo y óptimo que nos ha señalado el equipo consulor.

¿Pero el trancón no está después de la 127?
Iniclamnete se prevé la construcción hasta cierto punto y luego se hacen fases adicionales para cubrir mayor terreno. eEvidentemente hay una necesidad de transporte importantísimo después de la calle 127 y hasta la calle 170, que es una zona muy poblada.

¿Se va a conectar con el Tren de Cercanías?
Por el momento, se conectaría con el Tren de Cercanías de Occidente. La conexión con el Tren de Cercanías del Norte no se ha planteado con todo el detalle que se requiere y por eso lo sacamos de los estudios de demanda.

¿Por qué un Metro por la 13 y la 11, cuando habrá Transmilenio por la Séptima y la Caracas?
El desarrollo de Bogotá está cargado sobre el corredor oriental. Para el año 2018, ese corredor va a tener una demanda de viajes en transporte público de un millón y medio de pasajeros al día. Eso se repartiría entre el Transmilenio de la Séptima, el Metro y el sistema de troncal de la Caracas, que ya tiene una carga mucho mayor a la que debería tener. El Metro puede aliviar esa carga y darle movilidad al centro financiero, político, administrativo y educativo de la ciudad.

¿Por dónde iría la segunda línea?
La segunda línea va desde la calle 127 y baja por toda la Avenida Boyacá, hasta el portal del Tunal. Eso nos permitiría articularla muy bien con las troncales de Transmilenio y generar un importantísimo anillo vial.